Dagens kampsystemer overgår store deler av kapasiteten til veiene på det europeiske kontinentet, inkludert Norge. Infrastruktur er viktig for vår evne til å å flytte militære styrker i og mellom land. Vi presser stadig grensene for hva vei- og bruinfrastrukturen vår kan tåle. Vekta på materiell øker, men veien er den samme. Større alliert og norsk forflytning og deployering av tropper vil skje via vei, jernbane, havner og flyplasser.
Norske myndigheter har forpliktet seg til et felles EU- og NATO- prosjekt som arbeider for økt militær mobilitet i Europa[1]. Hva betyr dette for Norge? Hvordan skal vi forflytte kampsystemene våre rundt i Europa, på tvers av landegrenser og juridiske fartsdumper?
CEPA-rapporten og Permanent Structured Cooperation (PESCO)
I mars 2021[2] la en ekspertgruppe fra Center for European Policy Analysis (CEPA) frem en detaljert analyse av utfordringene NATOs allierte har knyttet til mobilitet og evne til å manøvrere fritt på tvers av landegrenser, og over våte og tørre gap.
Ekspertgruppen i CEPA ble ledet av professoren Lindley-French og de to pensjonerte generalene Brauss og Hodges. De tok utgangspunkt i fem geografiske scenarier som tester militær mobilitet over hele Europa, deriblant et scenario om mobilitet fra Norge mot de baltiske stater. Rapporten ser på sammenhengen mellom NATO og EU, og viktigheten av et tett sivilt-militært samarbeid mellom disse organisasjonene.
NATOs ansvarsområde er stort og strekker seg blant annet fra Norge i nord via de baltiske statene og videre til regionene ved Svartehavet og ned til Middelhavet. NATO må være forberedt på et simultant og parallelt forsvar av flere regioner samtidig ved en eventuell krise-/krigssituasjon. I en uoversiktlig verden er det avgjørende at militære styrker har evne og respons til å hurtig deployere overalt.
EU på sin side søker å bli en geopolitisk aktør og sørger for et effektivt sivilt-militært krisesamarbeid, men også de er avhengig av hurtig forflytning av militære styrker rundt om i Europa. Det er derfor gledelig at USA, Canada og Norge, som første ikke-medlemsland, innlemmes i et pågående PESCO-prosjekt om å styrke militær mobilitet i Europa. Både NATO og EU har et felles ansvar for å skape forutsetninger for effektiv forflytning av styrker på det europeiske kontinent.
NATOs medlemsland har egne nasjonale databaser og registre som omfatter infrastruktur med relevant informasjon om kommunikasjonslinjer som vei, jernbane og havner. Hvor god er tilgangen på disse på tvers av nasjonene? Ifølge CEPA-rapporten bør tilgangen til disse være åpent for medlemslandene og deres partnernasjoner. Av ulike årsaker gir flere land begrenset innsyn i disse. Ulike tilnærminger og standarder på dette hemmer evnen til å forflytte militære styrker på tvers av landegrenser.
Hva betyr dette for Norge og NATO?
Det å oppgradere infrastruktur er dyrt, tidkrevende og krever prioriteringer og enorme ressurser. Med infrastruktur i militær sammenheng snakker vi om permanente strukturer og installasjoner som blant annet veier, flyplasser, jernbaner og havner. For å kunne flytte militære styrker kreves det en god nok infrastruktur. Hva som er godt nok er avhenger blant annet av størrelse, tyngde og lengde på materiellet som skal forflyttes. Dette kan være veier og broer som ikke har evnen til å bære stridsvogner, tuneller som er for lave, flystriper som har for kort landingsstripe eller havner som ikke kan ta imot enkelte skip som følge av for dårlige grunnforhold.
NATO har felles standarder som nasjoner forplikter seg til å følge, såkalt STANAG (STANdardization AGreement). Et eksempel på en slik standard er militær lastklasse (MLC). MLC handler om påvirkningen et kjøretøy har på underlaget og bæreevnen til for eksempel en bru. NATO STANAG[4] definerer militær lastklassifisering av bruer, ferger, flåter og kjøretøy. Dette gir umiddelbar informasjon til den enkelte om klassifiseringen og GO/NO-GO for å passere en aktuell bru eller vei.
I Tyskland kan man for eksempel se gule skilt langs veiene og bruene som indikerer hvilken MLC som er gjeldene, og som gir et umiddelbart svar på om du kan kjøre her eller ikke. En norsk stridsvogn av typen Leopard 2 veier for eksempel ca 55 tonn ifølge teknisk håndbok og har en MLC på 60. En amerikansk stridsvogn på en tungtransport kan fort veie opp mot 120-130 tonn til sammenligning. I Norge har vi restriksjoner (bruksklasser[5]) for å skåne veinettet, og sistnevnte vekt er langt over det som er tillatt eller dimensjonert for. Selv om veinettet i store deler av Norge er 100-tonnsveinett, er normaltransporten 50 tonn (BK10/50). Med en norsk stridsvogn av typen Leopard lastet på en tungtransport snakker vi opp mot 85-90 tonn. I begge tilfeller må Forsvaret søke om dispensasjon for å forflytte materiellet langs vei. I de delene av landet vi har jernbanenett bør vi kanskje vurdere enda større bruk av dette for å skåne veistandard og sivil trafikk, selv om begrensningene også her er markante for større forflytninger.
Prioritering av infrastruktur under militær mobilitet er en annen faktor som må vurderes. I en situasjon der det er behov forflytning av militær tropper, hvem skal først av sivile og militære? Den til enhver tids gjeldende infrastruktur er også ment for daglig bruk. Både nevnte general Hodges samt general Vollmer (Sjef JFC Brunsuum) hevder at det å kunne flytte tropper over grenser hurtig er avgjørende for avskrekkelse og beroligelse. Militær mobilitet er et strategisk verktøy for trygghet i NATO, men også sivil trygghet. Forhåndslagring av materiell i Norge og Europa gjør at man kan kompensere noe til forflytning av styrker. Det er for eksempel velkjent at USA har forhåndsstasjonert amerikansk materiell flere steder i Europa, deriblant Norge.
Vi kan trekke en parallell fra en av pandemiens lærdommer. Helseminister Bent Høie har innrømmet at han var prisgitt sitt kontaktnettverk i Kina for hurtig forsendelse av munnbind og annet smittevernsutstyr til Norge. Snakker vi om sivil mobilitet? Det handlet i hvert fall om å få smittevernsutstyr til Norge fra den andre siden av kloden på en kortest mulig og effektiv måte. Det var snakk om liv og død, og tid var en knapphetsfaktor.
Hva om vi tenker oss forflytning på samme måte, bare med militære brigader og divisjoner over lande- og sjøgrenser? NATOs evne og nødvendighet til å forflytte militære styrker på tvers av landegrenser må trenes. Norge har et begrenset forsvar som er helt avhengig av alliert støtte. Trident Juncture i 2018 er et eksempel der militær mobilitet og evne til alliert mottak ble testet. Øvelsen økte også oppmerksomheten til norske borgere rundt viktigheten av totalforsvaret og samarbeid på tvers av organisasjoner. Konklusjonen fra Forsvarets Forskningsinstitutt (FFI)[6] var at Forsvaret med støtte fra sivile ressurser er kapable til å gjennomføre omfattende vertslandsstøtteoperasjoner, og at vårt logistikksystem fungerte på en svært god måte. På en annen side tok planleggingen av øvelsen flere år, noe vi ikke har tid til i en krisesituasjon. Ifølge FFI er Forsvaret helt avhengig av sivil støtte for å løse de mest krevende situasjonene. Er for eksempel det norske vei- og jernbanenettet klar for å håndtere et enda større mottak og manøver av allierte brigader og divisjoner enn det øvelsen testet?
Norge har en unik topografi med en av verdens lengste kystlinjer kombinert med kanaliserende fjorder og fjell som begrenser evnen til å forflytte styrker. Naturhendelser som skred av snø, jord eller kampesteiner stopper effektivt opp videre manøver langs en vei. Omgåelsesmulighetene er i mange sammenhenger svært begrensede, slik vi nylig så under jordskredet[7] i Kåfjord i en region med lite manøverrom og omkjøringsakser. I fredstid vil nok dirigering av sivil trafikk via Sverige eller Finland la seg gjøre, men hvordan ville det vært i en krisesituasjon å sende militære brigader via våre naboland på vei nordover? Gjør NORDEFCO-avtalen[8] kryssingen av de nordiske landegrensene enkel, selv uten NATO-medlemskap hos de to sistnevnte? Alternativet her kunne vært bruk av båter og fergesystemer, men samtidig er disse ressursene tidkrevende og begrensede.
CEPA-rapporten hevder at den eldre vei- og jernbanekapasiteten i Sverige vil kunne medføre en forsinkelse på 3-4 uker for transport av tungt militært materiell som følge av standarden fra Norge og gjennom Sverige. Mye er fra slutten av 1800-tallet eller begynnelsen av 1900-tallet. Norge har som kjent ingen jernbane nord for Fauske, foruten om jernbanenettet fra Narvik og inn mot Kiruna og Sverige. Grenselinjen med Sverige og Finland er lang, og et tett samarbeid for å opprettholde mobilitet på tvers av landegrenser samt benytte hverandres infrastruktur kan være avgjørende.
En annen juridisk utfordring er for eksempel NATOs divergerende regelverk for transport av militært farlig gods. Dette gjør krysninger av landegrenser komplisert, da det er lite til ingen standardiserte prosedyrer. I flere medlemsnasjoner må dette fortsatt gjøres manuelt heller enn digitalt. Norge som generelt sett er langt fremme i digitaliseringen sammenlignet med andre europeiske land er kanskje et foregangsland, men det hjelper lite når andre land bruker andre systemer. De geografiske og juridiske skillene mellom land kan uansett ikke være en «showstopper» ved mobilitet over landegrenser.
Vi har systemer i dag som hjelper oss med å skape mobilitet der det ikke finnes naturlig. Blant disse har vi for eksempel diverse oversettingssystemer i form av ulike bruer, båter og ferger. Utfordringen her blant NATOs allierte, er at disse er svært forskjellige og lite interoperabile med hverandre. NATO jobber sammen med sivil industri på løsninger for akkurat dette, blant annet gjennom en universalkobling som kan koble sammen flere systemer på en enkel måte.
Sistnevnte er et godt eksempel på en kostnadseffektiv tilnærming der man utnytter eksisterende systemer man allerede har for å forbedre militær mobilitet. Man kan spørre seg hvorfor vi har gjort det så vanskelig for oss selv med så mange ulike systemer som per tid snakker dårlig sammen. I skrivende stund er vi 30 medlemsnasjoner og enda flere partnernasjoner, og Jens Stoltenberg har tidligere uttrykt bekymring for at vi har for mye forskjellig materiell i NATO. Kaliber 5,56x45 mm er et eksempel på det motsatte. Vårt felles NATO-kaliber for gevær og maskingevær er nedfelt i en egen standard[9], og gjør samarbeid og etterforsyning på tvers av medlemsland enklere. Et annet eksempel er en egen standard[10] for universalkobling for strøm. Dette forplikter nasjonene til å bruke noenlunde samme system for elektrisitet, som igjen sikrer at vi enklere kan samarbeide på tvers av nasjoner.
Kanskje bør vi tenke mer slik for å forene systemer også i tyngre materiellkategorier, slik at vi ikke anskaffer materiell som utfordrer evnen til enklere forflytning av militære styrker og materiell? Kanskje har vi et potensial for å samarbeide tettere mellom sivile og militære myndigheter med tanke på standardisering og kravsetting av kampplattformer og utvikling av europeiske modeller? Kanskje burde utarbeidelse av STANAGer være tettere koordinert mellom sivile og militære myndigheter? Dette for å sette felles standarder for anskaffelse av mer enhetlig materiell og utvikling av nye systemer. Ikke bare i Norge, men blant NATOs medlemsland.
Avslutning
Fremtidige investeringer må ses i sammenheng med sivil sektor som kan utnyttes av militæret. Materiell vi investerer i dag skal vi ha i flere tiår. Infrastrukturen vår bør forberedes på tyngre militært materiell, men å ruste opp og å bygge infrastruktur tar tid og koster penger. Mye penger. Og eksisterende infrastruktur er i hovedsak ment for daglig og sivilt bruk. Forenkling av standarder og avtaler mellom allierte kan gjøre militær mobilitet lettere.
I en krisesituasjon vil vi måtte trenge både sivil nasjonal støtte og allierte forsterkninger. Å bevare, men også styrke, et tett samarbeid med sivile instanser blir viktig. Vår evne til å håndtere militær mobilitet i en krise- og krigssituasjon vil være tilnærmet lik i fredstid. Hvor den neste trusselen dukker opp er kanskje umulig å forutse, men det vi vet er at NATO og deres medlemsland må være i stand til å flytte tropper når og hvor det er nødvendig, uavhengig av geografiske, juridiske og andre byråkratiske hindringer. Det hjelper lite å være god om du aldri kommer frem.
[1] https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/norge-blir-med-i-eu-prosjekt-om-militar-mobilitet2/id2847904/. Hentet 6.mai 2021.
[2] The CEPA Military Mobility Project | CEPA, Mars 2021
[3] Interoperability-and-Military-Mobility.pdf An assessment of the functionality of Europe’s Logistical Infrastructure, July 2021. Hentet 9.juli 2021.
[4]STANAG 2021, AEP-3.12.1.5 Military Load Classification of Bridges, Ferries, Rafts and Vehicles, Ed A September 2017
[5] Se https://www.stratagem.no/skal-vi-ta-hensyn-til-vekten-pa-fremtidige-kampsystemer/ (Ommund Liland, 2019) for nærmere beskrivelse av bruksklasser (BK)
[6] https://publications.ffi.no/nb/item/asset/dspace:5894/19-01068.pdf
[7] https://www.nrk.no/tromsogfinnmark/stort-jordras-i-kafjord_-to-hus-er-isolerte-1.15535826. Hentet 14.juni 2021.
[8] https://www.nordefco.org/the-basics-about-nordefco. NORDEFCO er et nordisk forsvarssamarbeid mellom Norge, Sverige, Finland, Island og Danmark, som sikrer at de nordiske landene enklere skal kunne samarbeide i fred, krise og konflikt. Hentet juli 2021.
[9] STANAG 4172, Technical Performance Specification providing for the interchangeability of 5,56 x 45 mm ammunition, Ed 3 September 2020
[10] STANAG 4133, Electric Power Supplies: Standard Types and Rotating Generating Sets, Ed A Mars 2017
Foto: CV90 kjørende på motorvei i Nederland, Dutch Ministry of Defense.
