I sin artikkel setter Simon Fjeldavli ord på manglende logistikkompetanse i Forsvarssektoren, og tar opp særlig hvordan finansieringen kan forbedres. Han beskriver er pulverisert ansvar mellom etater som skaper friksjon, og fører til at man henviser til skriftlige avtaler fremfor å løse oppdraget. Jeg kjenner meg igjen i denne beskrivelsen, og jobber i Forsvarsmateriell (FMA) Luftkapasiteter i CAMO[1]. Denne avdelingen sørger for at Forsvarets luftfartøy brukes og forvaltes korrekt slikt de holder seg luftdyktige, og sitter på fagmyndigheten innen luftmateriell. I denne artikkelen ønsker jeg å sette fokus på hvordan omstillingene de siste årene har påvirket materiellforvaltning[2], og hvorfor det vil kreve mer kommunikasjon fra de som bruker luftfartøyene.

Komminikasjon i materiellforvaltning har direkte påvirkning på Luftforsvarets operative evne. Kommunikasjonen [mellom fagmyndighet og Luftforsvarets vedlikeholdsavdelinger, red. anm.] gjør fagmyndigheten i stand til å gi pålegg og følge opp beslutninger for å ivareta den tekniske tilstanden på Luftforsvarets materiell, og bringe risikoen ved bruk ned på et akseptert nivå. Gjennom kommunikasjon fra luftvingene holdes fagmyndigheten oppdatert på vedlikeholdsavdelingenes ønsker og behov, samt teknisk status på materiellet (Hyllmark & Strømsnes, 2020, s. 48).

Omstilling militært tilsatte (OMT) delte personellkategorier, og har kort fortalt tilrettelagt at spesialistene i større grad skal fokusere på sitt fag fremfor administrasjon og styring. For å bli offiser måtte en så ha grunnleggende offisersutdanning og ha 180 studiepoeng. OMT ble kort tid etterfulgt med Utdanningsreformen (URE) som fjernet den tekniske utdanningen på Luftkrigsskolen, og i dag er det ikke lenger tekniske offiserer, men logistikkoffiserer. Samtidig ble flyingeniør utdanningen gjennomført på Grimstad avsluttet i 2018. Resultatet er at de som i fremtiden administrerer og styrer materiellforvaltning av fly, ikke lenger har bakgrunn fra vedlikeholdsskvadronene eller ingeniørutdanning.

I 2021 startet innføringen av European Military Airworthiness Requirements (EMAR), og representerer en revolusjon innen materiellforvaltning. EMAR harmoniserer sivile og militære regelverk for europeisk luftfart, der forskjellen er at for sivil luftfart er EASA[3] et lovverk, mens EMAR er en standard for militær luftfart, som må approberes og utgis som militært regelverk av den enkelte nasjon (som i Norge). Den store forskjellen mellom EMAR og «gammelt» regelverk for militære fly, er at EMAR skiller skarpt mellom drift (herunder ansvar for kontinuerlig luftdyktighet) og vedlikehold. Driftsansvaret ligger nå hos CAMO, mens vedlikeholdsansvaret ligger på Maintenace Organisations (AMO). EMAR medfører en omvelting av strukturen i Luftforsvarets vedlikeholdsskvadroner, og hos FMA Luftkapasiteter. Stabselementene i vedlikholdsskvadronene vil avgis faglig til Luftkapasiteter, men fortsatt være i skvadronens kommandohierarki. Denne organiseringen tilrettelegger for at sivile selskap skal kunne ta militært vedlikehold, slik som det strategiske samarbeidet med Kongsberg Aviation Maintenance Services (KAMS). EMAR er ikke ferdig implementert, og rammene for det strategiske samarbeidet er enda ikke avklart. Hva det betyr for den enkelte vedlikeholdsavdeling i Luftforsvaret, og for den enkelte tekniker er dermed også uklart, noe som skaper usikkerhet i organisasjoner og blant individer. Denne usikkerheten har potensial for avledet fokus fra vedlikeholdsarbeidet, og derigjennom økt risiko for feil i vedlikeholdet. Vedlikehold som settes bort til sivile firma er CAMO sitt ansvar, og når FMA øker sivile tilsatte og minsker sine militære, vil dette i fremtiden bety at de militære aspektene ved forvaltningen må Forsvaret selv ha kontroll på.

Én av disse faktorene ville alene påvirket materiellforvaltning, materiellsikkerhet og teknisk bransje. Den siste jeg ønsker å belyse er alder, for nå er hele det luftmilitære tekniske fagmiljøet truffet av en pensjons- og lærlingebølge. Norsk flyteknikerorganisasjon at blant sin medlemsmasse (ca 500 personer fordelt på SAS, Norwegian, Widerøe og Babcock) er gjennomsnittsalderen på 47 år. Deres interne analyser viser at 40% flyteknikerne innen av flyteknikerne innenfor fixed wing (i motsetning til rotary wing som er helikopter) kan pensjoneres innen 2025. Det har vært et underskudd i flyteknikere både nasjonalt og internasjonalt (Norsk Flytekniker Organisasjon, 2020). Tidligere Sjef Luftforsvaret Tonje Skinnarland uttalte i 2021 at i de kommende årene hadde Luftforsvaret behov for rundt 60 flyteknikere årlig, med en stabilisering på 40 i året. Skinnarland kommenterer også behovet for det strategiske samarbeidet med KAMS som en mulighet for å rekruttere teknikere sammen med sivile selskaper (Olsen, 2021). For de med ansvar for lærlinger vet at oppfølgingen av dem krever høy kapasitet fra organisasjonen, samtidig som de fortjener en givende lærlingetid. Nå som pensjonen virkelig treffer er det svært synlig at det har vært et gap på det berømmelige «mellomsjiktet», og som best beskrives av en pensjonert sjef vedlikeholdsskvadron som: «Jeg er leder for de som enten har gebiss eller tannregulering».

Det kunne vært en separat artikkel for hver av faktorene presentert over. Oppsummert betyr det at personellet som administrerer materiellforvaltning i ikke lenger skal ha faglig bakgrunn. For Luftforsvaret innebærer dette fag fra vedlikehold, og for FMA gjelder det militære fag. Samtidig aldersgapet en faktor og som skaper utfordringer i form av kontinuiteten.
Mye er gjenkjennbart for trendene som utspilte seg etter år 2000, da store materiellinvesteringer kom samtidig som omstillinger av Forsvarets øverste ledelse. Alle omstillingene skulle øke effektivitet og styrke operativ evne, men for materiellprosjektene ble det trolig viktigere å gjøre tingene riktig fremfor å gjøre de riktige tingene (Knudsen, 2021, s. 75). Havariet for Hercules (Kebnekaise, 2012) hadde bakgrunn fra mangel av tilstrekkelig sikre prosedyrer, mens helikoptervelten på Sola for AW101 (Sola, 2017) hadde bakgrunn i tidspress. (Knudsen, 2021, ss. 66-67). For å unngå at liknende trender skaper liknende resultater, er det viktig at brukerne av luftmateriellet gjør de riktige tingene og bruker kommunikasjonsarenaene de har tilgjengelig.

Referanser

Hyllmark, O. F., & Strømsnes, R. (2020). Forvaltning; støtte eller brems for operativ evne? (Bacheloravhandling).Luftkrigsskolen.

Knudsen, A. R. (2021). Prosjektstyring i forsvarssektoren - Å gjøre tingene riktig, eller å gjøre de riktige tingene? (Masteravhandling). Forsvarets Høgskole.

Norsk Flytekniker Organisasjon. (2020, Januar 20). Skrikende behov for flyteknikere. Hentet fra Webområde for Norsk Flytekniker Organisasjon: https://nfo.no/sistenytt/skrikende-behov-for-flyteknikere/

Olsen, Ø. F. (2021, Februar 12). De nærmeste årene må Luftforsvaret ha 60 nye flyteknikere hvert år. Hentet fra Webområde for Forsvarets Forum: https://forsvaretsforum.no/luftforsvaret-tonje-skinnarland-utdanning/de-naermeste-arene-ma-luftforsvaret-ha-60-nye-flyteknikere-hvert-ar/182479

[1] Continuous Airworthines Management Organisation.

[2] I denne sammenheng både personellet i FMA Luftkapasiteter og Luftforsvarets vedlikeholdsskvadroner.

[3] European Aviation Safety Agency.